Що таке "варіатор"?

Першою машиною з варіатором, яку я побачив була Volvo 340Dl. Варіатор був настільки великий, що не помістився поряд із двигуном під капотом, тому його розмістили під заднім сидінням та багажником. Два ремені були видно прямо під днищем машини, і легко можна було простежити принцип дії цієї безступінчастої трансмісії - ремінь затиснутий між двома конічними шківами ( *шків - це колесо, яке крутить ремінь ), якщо шківи сходяться ближче, ремінь «переповзає» на радіус більше, а якщо розтискаються, то на радіус менше. Так і змінюється передатне відношення. Варіатор не перемикає передачі, він змінює передатне число плавно, без щаблів, тому варіатор є підвидом безступінчастої трансмісії. Все дуже просто!

Тоді ремені були гумовими, і служили недовго, постійно вимагали регулювання натягу, а якщо забути про це, запах паленої гуми і втрата тяги швидко відбивали полювання їздити швидко і не стежити за машиною. Вперше варіатор з'явився на машинках DAF ще в 1958 році, і коли Volvo купила легкове відділення цієї фірми, вона спробувала застосувати новинку на більш важкій машині, але спроба використання на Volvo 340 була визнана невдалою.

Через кілька десятків років не стало гумових ременів, але варіатор все ще залишається найпоширенішим типом автоматичної трансмісії. Тепер «ремінь» складається із сталевих пластин, з'єднаних сталевою стрічкою, або він є потужним ланцюгом.

Є варіатори взагалі без ременів, називаються вони страшним словом «тороїдальні», там замість ременя використовується надійніший ролик. Вони позбавлені багатьох недоліків ремінних і поволі відвойовують собі місце під сонцем. Такий варіатор надійніший за ланцюгові і може передавати більший крутний момент, але поки ця технологія доступна лише покупцям небагатьох потужних машин. Теоретично можлива розробка зубчастої передачі на базі тороїдального варіатора, що помітно покращить характеристики трансмісії-можна буде обійтися без тертя при передачі моменту.

Також кожна коробка автомат має свій запобіжник. Якщо він не працює, то можуть бути різні проблеми. Щоби знати якиї запобіжник відповідає за АКПП, треба мати схему блоку запобіжників для вашої моделі авто. Знайти схеми запобіжників для всіх автомобілів можна на сайті https://avtoskhemy.com/

Плюси "звичайної" планетарної автоматичної коробки передач з гідротрансформатором

 ( це словосполучення радимо просто запам'ятати, як скоромовку - прим.редактора ):

• налагоджена десятиліттями конструкція;
• Налаштовується під будь-який стиль водіння;
• Працює плавно та акуратно;
• Витримує високу потужність;
• Вважається надійною конструкцією.

Однак «звичайна» АКПП дуже дорого коштує. Зрозуміло, конструктори хочуть спростити будь-яку конструкцію, але чим далі, тим складнішою потрібно робити таку коробку: більше передач, складніше має бути гідравлічна та механічна частини.

«Плюси» варіатора :

• Кількість передач нескінченна;
• Змінює передачі дуже плавно;
• Проста конструкція (два шківи, ​​ремінь та пристрої, що регулюють натяг ременя та передавальні числа).

На практиці ж, як завжди, все не так райдужно.

«Мінуси» варіатора:

• При надто великих передатних відносинах (як перша і шоста передача в механічній КПП), варіатор працює не ефективно, ланцюг чи ремінь прослизають, шківи треба стискати дуже сильно, на це витрачається потужність двигуна. І на ремінь навантаження у таких режимах підвищене. У разі доводиться обмежувати діапазон передавальних чисел «згори» і «знизу». І позбутися гідротрансформатора на потужних моторах не вдається - він дозволяє уникнути ривків при русі на першій передачі, додати тяги і плавно набирати хід. У варіаторах для моторів слабше можна просто поставити зчеплення, як у механічній коробці, тільки з автоматичним керуванням, але тоді ще більше зростуть навантаження при максимальному передатному співвідношенні і машина рушатиме з місця ще повільніше і менше буде максимальна швидкість.
• Часто звук двигуна, що «завис» на оборотах максимальної потужності, при розгоні дуже дратує. Особливо це відчувається на машинах з «маленькими» моторами, на яких газ у підлогу доводиться часто натискати, а шумоізоляція слабка. Але тут нічого не вдієш-це саме наслідок того, що такий тип трансмісії може постійно утримувати мотор в найбільш ефективному режимі.

Виявляється, дуже проста конструкція варіатора стає все складніше зі зростанням потужності, що передається, і начебто він вже і не сильно простіше, ніж звичайний «автомат», замість складної конструкції з великим числом деталей одна високотехнологічна деталь-ремінь і складна і точна система регулювання його натягу. Тут ще з'явилися «роботи», які перемикають передачі негаразд плавно, зате динамічний діапазон (співвідношення передавального відношення першої передачі й вищої) вони великий. А за конструкцією вони ще простіші, дешевші, і ККД максимально великий. І навіть повинні бути довговічнішими, адже тертя в їх конструкції відбувається тільки в зчепленнях, а у варіатора тертя ременя об шківи не уникнути. Ймовірно, з цих причин компанії Audi та ZF відмовилися від подальшого вдосконалення свого варіатора, залишивши цей напрямок у руках японських конструкторів.

Не дивно, що поширення такого типу АКПП не отримав, адже серйозні переваги у вигляді простоти конструкції перекреслюються не менш серйозними недоліками.

Варіатор порадує вас плавністю розгону, адже жодна інша коробка передач, крім електроприводу, не може змінювати передавальні числа настільки плавно. Але на «першій» передачі він буде менш ефективним, ніж інші типи трансмісій, та й вища передача може виявитися не настільки швидкою. З потужними моторами ці недоліки не такі важливі, але з ними і ціна автоматичної трансмісії не важлива. З менш сильними моторами, сил до 150, всі недоліки у вигляді малої тяги з місця та підвисання обертів при розгоні будуть відчутні. Причому чим слабший двигун, тим сильніше виявляються всі біди.

А ось потужним моторам варіатор становив непогану пару. Тож потужні Ніссани та Субару з варіатором вас не розчарують. Та й економічність машин з варіаторами на хорошому рівні — на режимах, що встановилися, двигуну завжди можна задати ідеально відповідні обороти. Так що не варто вважати варіатор не надійною трансмісією, адже його ставлять навіть на танки-наприклад, на японський Type 10 масою 48 тонн!